La vía estrecha de Hulleras del Turón - Esplendor y declive (1917-1972)

APUNTES  SOBRE  LA  HISTORIA  DEL  FERROCARRIL  EN  TURÓN  - LA  VÍA  ESTRECHA  DE  HULLERAS  DEL  TURÓN -

ESPLENDOR  Y  DECLIVE  (1917-1972)

GUILLERMO BAS ORDÓÑEZ

Habíamos dejado la crónica de la red de vía estrecha de la SHT en el año 1917, cuando había pasado de un pequeño ferrocarril secundario a convertirse en una de las principales líneas mineras del Principado de Asturias.

Por esos años de la Primera Guerra Mundial surgieron nuevas explotaciones hulleras; entre las que aparecieron en el valle de Turón tenemos la concesión de Mina Fortuna. Situada entre Puente Villandio y la Granja, era propiedad de la familia Aza y en producción desde aproximadamente 1916. Para transportar su carbón –que era lavado en La Cuadriella– los propietarios tendieron una vía bordeando la margen derecha del Turón hasta pasado Puente Villandio, desde donde continuaba por la carretera hasta La Vera’l Camín. Allí atravesaba el río para enlazar con la vía de la SHT. La longitud total de este ramal era de unos 1.100 metros pero contaba con el engorro de transitar por un camino estrecho y con fuertes rampas, poco apropiado para el establecimiento de un tranvía.

Para circular por él se adquirió una pequeña locomotora Borsig 0-2-0T de segunda mano de la que desconocemos su propietario anterior pero sabemos que en el año 1912 se encontraba en Gijón. Más tarde esta máquina fue vendida a la SHT y llevó el nº. 12 hasta 1933, cuando se convirtió en la nº. 8. Se dedicó a servicios de maniobras y parece ser que no dio muy buen resultado. Tras la Guerra Civil fue llevada al nuevo grupo Piñeres (concejo de Aller) donde circuló durante décadas, hasta mediados de los años 60. Terminaría volviendo a Turón para su desguace, que tuvo lugar en La Cuadriella en 1967.

Este sistema no resultaba nada práctico por lo que finalmente, en 1925, se realizó una última prolongación del ferrocarril de vía estrecha de Podrizos a Rincón, donde se situaron las tolvas de carga de mina Fortuna. Era un tramo verdaderamente corto –unos 450 metros– pero incluía dos puentes sobre el Turón (uno paralelo al ya existente de la vía de carga de Podrizos) y un paso inferior bajo la carretera en Puente Villandio. Parte de la antigua vía de los Aza fue reutilizada para llevar la madera hasta la plaza de Fortuna, a través de un retroceso en Podrizos.

De este modo, el trazado alcanzaba su máxima extensión, 5.385 metros entre las tolvas de Santo Tomás y las de Rincón. La pendiente máxima era de 31 milésimas en un corto tramo en Carabatán y la media, muy respetable, de 16,2. El radio mínimo de curva era de tan solo 40 metros justo a la entrada de las tolvas de Fortuna, aunque las más cerradas en plena vía se situaban en Podrizos, Carabatán y San José.

En el año 1926 entró en servicio el nuevo lavadero de La Cuadriella, al tiempo que se instalaba un trozo de vía doble entre ese punto y La Banciella para agilizar el tráfico carbonero. Esta circunstancia facilitó la puesta en marcha del pozo Santa Bárbara ese mismo año con sus correspondientes tolvas. Allí se situó también un tome de agua para las locomotoras que proseguían viaje hacia Fortuna. Los cargaderos de carbón se completaron unos años más tarde con la puesta en servicio de los de Espinos, cerca de San Andrés (1931) y Corrales (1934) en la falda izquierda poco antes de Podrizos.

Para hacer frente al aumento de tráfico, en el año 1933 se construyó en los talleres de La Cuadriella la primera locomotora de vía estrecha que llevó el nº. 13. Era idéntica a sus predecesoras americanas (nº. 11 y 12) salvo algunos pequeños detalles.

No hubo después más cambios de importancia hasta después de la Guerra Civil, cuando la situación de aislamiento que vivía España ocasionó una coyuntura similar a la de la Primera Guerra Mundial. Ante la imposibilidad de importar combustible, la minería asturiana vivió otro periodo de esplendor y fue necesario buscar nuevos yacimientos. La SHT hizo lo propio con el grupo Piñeres, situado en el concejo de Aller y en producción desde 1941.

Un año más tarde arrancaron las labores en el nuevo grupo Urbiés, gracias a una concesión que era propiedad de la empresa desde sus primeros tiempos pero que nunca se había beneficiado. Sus labores se extendían por la falda derecha del valle del Abeduriu, en el extremo oriental de la cuenca del Turón hasta alcanzar cotas superiores a los 1.000 metros.

Como no existía ningún medio de transporte disponible, fue necesario construir un ferrocarril entre La Molinera (donde se situaron las tolvas de carga, por debajo del primer piso del grupo) y Arnizu, encima de Fortuna. Desde este último punto, un plano inclinado descendía hasta las tolvas de Rincón, donde el carbón era trasvasado a la línea de La Cuadriella.

El ferrocarril fue construido en menos de un año y estuvo en servicio en a mediados de 1942, con una longitud de 4.250 metros y una pendiente media de 20 milésimas. Sus obras de fábrica eran de cierta envergadura e incluían dos cortos túneles en curva. Disponía de vía única y dos cambios para el cruce de trenes.

Más importantes eran los tres puentes metálicos, montados por AHV. Los dos primeros (Arnizu y Pomar) presentaban dos tramos, mientras que el tercero, el del Caburnu, tenía tres secciones en curva sobre castilletes de celosía y alcanzaba los 60 metros de longitud. Naturalmente, se convertiría en uno de los iconos del ferrocarril en Turón aunque era también un lugar peligroso por el que alguna vez se cayó alguna vagoneta e incluso algunos obreros se negaban a cruzarlo en tren y preferían hacerlo caminando.

El servicio se prestó con locomotoras pequeñas traídas de la línea de Fortuna, como ya hemos comentado, mientras que el carbón era transportado en vagonetas de 900 kilos de carga. También se utilizaron unos espartanos coches abiertos (jardineras) para los mineros, convertidos de bastidores de mesillas.

Para compensar el material trasladado a Urbiés y el aumento de tráfico consecuencia del carbón proveniente de allí, fue preciso reforzar el parque móvil. Así en 1942 se recibieron 30 vagones-tolva y cuatro máquinas construidos todos ellos por AHV. Las locomotoras, nº. 14 a 17, correspondían al modelo americano de tres ejes que tan buen resultado estaba dando desde hacía más de dos décadas. A ellas se añadió en 1948 la nº. 18, también construida en los talleres de la empresa matriz.

Además, entre los años 1946 y 1952 la SHT tuvo alquilada una locomotora procedente de Hulleras de Riosa y apodada La Parrala. Aunque se especuló durante años sobre su procedencia y aspecto, nuestras investigaciones y la aparición de una foto tomada en La Cuadriella en 1947 han permitido ponerle cara. Era una máquina alemana, construida en 1918 por Henschel para el ejército turco y que luego pasó a manos del Servicio Militar de Ferrocarriles cerca de Madrid. Pese a todo, la identidad exacta de esta máquina y su destino posterior aún no han sido esclarecidos.

La década de 1950 supuso el cénit de la producción hullera del valle de Turón. En 1957 se ponía en servicio el pozo San José con unas características tolvas de hormigón para el cargue de vagones, situadas unos metros más allá del final del cable aéreo del grupo de montaña. Poco después, en 1959, los talleres de La Cuadriella finalizaban la construcción de la última máquina de vía estrecha, que llevó el nº. 19 y era una copia exacta de sus antecesoras. A este ejemplar le corresponde también el honor de ser la última locomotora de vía estrecha construida en España.

A partir de entonces comenzó el lento declive de la actividad minera, que se tradujo primero en el cierre progresivo de los grupos de montaña con sus correspondientes trincheras, planos y cargaderos. El primero fue Podrizos, cuya producción cesó en 1959, seguido dos años más tarde por San Benigno. En 1965 haría lo propio Espinos, cuya producción subterránea pasó a ser extraída por Santa Bárbara.

La SHT abordó un ambicioso plan de mejoras para racionalizar la producción y modernizar sus instalaciones, con medidas como la construcción de un nuevo lavadero de gran capacidad en La Cuadriella. El sistema de transporte también se vería afectado con una transformación radical de la vía estrecha que incluía nueva señalización, cambios de aguja automáticos y material móvil de mayor capacidad.

Desgraciadamente, la situación económica de la empresa, que empeoraba por momentos, abortó la mayoría de estas medidas. La única que vio la luz fue la compra de dos tractores diésel alemanes a la casa Deutz, un pedido conjunto realizado a medias con la Sociedad Hullera Española. Los de Turón llevaron los números 5 y 6, estaban pintados en verde con franjas amarillas y tenían transmisión hidromecánica. Conocidos como Las Yenkas no dieron el resultado apetecido por sus frecuentes averías y nunca llegaron a reemplazar totalmente a las máquinas de vapor.

Otra medida para ahorrar costes supuso la clausura del ferrocarril de Urbiés en marzo de 1967. La vía fue inmediatamente desmantelada y sustituida por una pista para camiones que aprovechaba el trazado desde La Molinera al Caburnu, donde descendía hasta enlazar con la carretera. El carbón era bajado por ella hasta las tolvas de Fortuna, donde se cargaba en vagones. Desgraciadamente, su supresión trajo consigo el desguace del famoso puente del Caburnu, aunque sus hermanos en Arnizu y Pomar sobrevivieron, probablemente porque su remota ubicación dificultaba la llegada de los chatarreros. También en ese año se clausuró el grupo Santo Tomás.

En ese estado de cosas, Hulleras del Turón fue nacionalizada el 1 de julio de 1968, integrándose con todos sus activos y personal en HUNOSA. La nueva propietaria cerró ese mismo año el grupo de montaña San José/San Francisco, quedando la minería de este tipo reducida a las explotaciones más orientales (San Víctor, Fortuna y Urbiés) además de los pozos San José y Santa Bárbara. Como curiosidad, Mina Fortuna siguió perteneciendo a la familia Aza y su integración formal en HUNOSA, que era la encargada de su explotación en sustitución de la SHT, no se produjo hasta 1971.

Bajo la administración estatal llegaron refuerzos al parque motor de vía estrecha en forma de tres máquinas de dos ejes procedentes de Duro-Felguera. Sucesivamente se recibieron las locomotoras nº. 31 (bautizada R. MORENO), 35 ADARO y 38, sin nombre. Pertenecían a un modelo basado en el original de la casa alemana Borsig pero construido en los talleres de Santa Ana en fechas recientes, pues las tres se habían puesto en servicio entre 1945 y 1954. Sus prestaciones eran casi idénticas a las de las máquinas de la serie 11 a 19 pero, con características bien distintas, Las Langreanas como fueron conocidas, no fueron del agrado de maquinistas y fogoneros. Al término de su época en Turón, las dos últimas volvieron al Nalón y ambas se conservan en la actualidad, mientras que la nº. 31 fue desguazada.

Finalmente, HUNOSA decidió suprimir la línea y aprovechar su traza desde Santa Bárbara para una carretera privada utilizada por camiones que transportarían el carbón hasta La Cuadriella. El 7 de julio de 1972 a media tarde llegó el último tren desde Fortuna con Camilo Rodríguez Palacio como maquinista y Ángel Fernández Alonso como maquinista, remolcado por la locomotora nº. 13. Adornada con un ramo de helechos y un RIP escrito con tiza, fue fotografiada con el personal del último tren por Arranz en la que se convertiría en una imagen clásica del ferrocarril turonés.

La vía fue inmediatamente desmantelada y los camiones tomaron el relevo. Inicialmente se utilizó el acceso original al lavadero hasta que estuvieron listas las nuevas instalaciones de cargue y transporte de la Plaza de la Madera. A partir de ese momento el tramo inicial del ferrocarril fue abandonado y los puentes de La Cuestaniana y La Banciella suprimidos.

La actividad minera se redujo drásticamente: poco después, el grupo Urbiés y Mina Fortuna fueron clausurados. San Víctor, por su parte, terminó convertido en grupo a cielo abierto y su producción extraída por Polio. La antigua caja de la vía fue abandonada entre La Rebaldana y Fortuna y parte de su recorrido a la altura de Espinos rellenado con escombros. La pista interior se continuó utilizando hasta el cierre del pozo Santa Bárbara en 1993 y en la actualidad se utiliza como carretera.

Del material móvil, las últimas locomotoras en circulación fueron las nº. 13, 15, 16, 17 y la Langreana 35, junto con Las Yenkas. Estas últimas fueron trasladadas a Sovilla, donde contribuyeron a dieselizar la línea de la antigua Hullera Española. Allí funcionaba la antigua nº. 14 de Turón, trasladada hacia 1970 y que fue la última máquina de vapor de vía estrecha en servicio en su nuevo destino.

En nuestros días, buena parte de la línea de Fortuna es transitable como carretera, salvo la sección entre La Rebaldana y Podrizos que ha sido convertida en senda peatonal. Los extremos del ferrocarril son, desgraciadamente, impracticables. En cuanto al ferrocarril de Urbiés, toda la traza puede recorrerse también como ruta cicloturista. De las locomotoras supervivientes, varias han sufrido el exilio y se encuentran fuera de Asturias en lugares como Astorga (León) o Torrelavega (Cantabria) en diversos estados de conservación, mientras que otras permanecen en las cuencas. Solo la nº. 3 continúa como testimonio de la actividad ferroviaria en su lugar nativo, Turón.

El presente texto está extractado de la publicación electrónica Memoria de la Vía Estrecha de Turón, realizado por el autor en colaboración con Antonio Corral, José Luis Soto y Rubén Fidalgo.

© GUILLERMO BAS ORDÓÑEZ, abril , 2015